Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020 predstavuje základný strategický dokument Slovenskej republiky strednodobého charakteru v oblasti rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020. Tento dokument predstavuje výstup I. fázy tvorby komplexnej dopravnej sektorovej stratégie SR. Cieľom tohto článku je analyzovať náklady spojené s intermodálnou prepravou čierneho uhlia na Slovensku, s ohľadom na súčasné trendy a výzvy v dopravnom sektore.
Strategický kontext rozvoja dopravnej infraštruktúry
Dokument nadväzuje a detailnejšie rozpracováva doteraz platné stratégie a zásady pre rozvoj dopravy, predovšetkým Dopravnú politiku SR do roku 2015 a Stratégiu rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2020. Materiál je rozdelený na dve samostatné časti - analytickú a strategickú. Strategická časť materiálu zahŕňa návrh konkrétnych vízií, cieľov, projektov a projektových zámerov so stanovením odporúčania na zabezpečenie ich finančného krytia. V tejto súvislosti je potrebné zdôrazniť, že napĺňanie jednotlivých cieľov bude potrebné zabezpečiť viaczdrojovým financovaním (fondy EÚ 2014 - 2020, štátny rozpočet, Fond „Spájame Európu“, inovatívne finančné nástroje, úvery, verejno-súkromné partnerstvá a pod.). Spracovanie 2. fázy dokumentu, ktorej ukončenie sa predpokladá najneskôr do konca roku 2016, bude slúžiť na systémové nastavenie plánovania rozvoja dopravného systému v SR. Nižšie prezentované závery obsahujú všetky kľúčové zistenia plynúce z realizovaných subsektorových analýz. Rozširujú fakty z vyššie uvedených prierezových analytických oblastí a doplňujú ich o problémy a potreby plynúce z ostatných subsektorovo-špecifických aspektov. V úvode sú prezentované problémy systémového charakteru, ktoré prestupujú naprieč jednotlivými dopravnými podsektormi. Pri identifikácii problémov a potrieb boli v rámci samostatných analytických dokumentov (prílohový materiál predkladaného dokumentu) zostavené expertné SWOT analýzy, ktoré rozširujú získané poznatky a uvádzajú ich v svetle širších súvislostí.
Železničná doprava a čierne uhlie
Tradičnou úlohou nákladnej železničnej dopravy je preprava hromadných substrátov vo veľkých objemoch. Keďže Slovensko nemá vlastný významnejší zdroj čierneho uhlia, dováža sa z oceliarní z Česka. Z uvedeného je zrejmé, že výroba v oceliarňach generuje pre železničnú nákladnú dopravu významné vzťahy východ - západ. Ide o najvýznamnejší zdroj súčasného zaťaženia nákladnej železničnej dopravy na Slovensku. Preprava sa realizuje predovšetkým na trati Košice - Poprad - Žilina - Čadca. Rizikom pre tento prepravný prúd je neistota v oceliarskom priemysle a prípadný možný útlm výroby ocele, či zmena dodávateľov komodít potrebných na jej výrobu.
Automobilový priemysel situovaný na západe Slovenska využíva železničnú prepravu vo veľkej miere. Keďže ide o tovar s vysokou pridanou hodnotou, sú v tejto oblasti kladené na zákazníkov vysoké nároky na spoľahlivosť prepravy (dochvíľnosť bez poškodenia). V prípade zníženia kvality prepravy, napríklad z dôvodu nedostatočnej kapacity železnice v prímestských úsekoch, je možné riziko zmeny časti prepravy na cestnú dopravu po diaľnici D1. Z pohľadu celkového prepravného výkonu v osobokilometroch je možné predpokladať skôr stagnáciu, resp. len mierny rast. Smerujúc k jednotlivým prepravným osiam a vzťahom môže železnica využiť predpokladaný rast dopytu v diaľkovej osi Košice - Žilina - Bratislava. Tento potenciál však môže byť vo vzdialenejšom výhľade ovplyvnený dostavbou diaľnice D1.
V Bratislavskom a Trnavskom kraji má železnica významnú príležitosť rastu prepravného výkonu. Ide o prímestskú a regionálnu dopravu smerujúcu do Bratislavy. Železnica však musí ponúknuť dostatočný komfort prepravy, kvalitné vozidlá, dôstojné prostredie na staniciach a zastávkach, súčinnosť s autobusovou dopravou v rámci IDS a sústredenie sa predovšetkým na osi, kde môže ponúknuť kvalitnejšie spojenie ako cestná doprava. Týka sa predovšetkým ôs Bratislava - Dunajská Streda, Bratislava - Galanta a Bratislava - Pezinok. Výhľad nákladnej železničnej dopravy na Slovensku je za súčasných hospodárskych podmienok v EÚ pomerne neistý. Z dôvodu nestability v oceliarskom a automobilovom priemysle môže dôjsť k výraznému poklesu prepravy. To by znamenalo výrazný pokles zaťaženia na koridore Va.
Prečítajte si tiež: Krémová brokolicová polievka
Intermodálna doprava a jej rastúci význam
Naopak, vzhľadom na rastúci trend globalizácie bude zrejme dochádzať k ďalšiemu rastu intermodálnej dopravy. Už teraz podiel kontajnerovej dopravy na železnici výrazne prekonáva prognózy rastu z roku 2000. Pre pokračujúci rast tak musia byť vytvorené podmienky, konkrétne spoľahlivá železnica, optimalizovaná sieť kontajnerových terminálov aj flexibilná reakcia na požiadavky zákazníkov. Ďalším trendom v oblasti je snaha o vytvorenie efektívnej kontinentálnej dopravnej cesty Čína - Rusko - EÚ pre nákladnú železničnú dopravu.
Železničná sieť Slovenskej republiky nevykazuje zásadné problémy z hľadiska parametra „Ukazovateľ využitia priepustnosti“ (prekročenie 72 % je iba na 2 úsekoch tratí celoštátneho významu). Súbor kapacitných problémov však nie je možné popísať spomínaným ukazovateľom. Z hľadiska požadovaných technických parametrov bola analyzovaná predovšetkým nadradená železničná sieť (TEN-T core a comprehensive). Je možné konštatovať, že časť siete doteraz nie je modernizovaná a nie sú tak dodržané základné parametre. Z pohľadu konkrétnych technických problémov je to predovšetkým chýbajúca elektrifikácia v úseku Zvolen - Plešivec - Haniska pri Košiciach a Devínska Nová Ves - Marchegg (št. hr. SR/Rakúsko). Z hľadiska interoperability železničnej siete bolo identifikovaných niekoľko obmedzujúcich miest, predovšetkým z dôvodu nízkej úrovne zabezpečovacieho zariadenia. Celosieťovým problémom je všeobecne zlý technický stav železničných tratí a zariadení. To je dané vysokou odpísanosťou jednotlivých prvkov železničnej infraštruktúry a ich morálnou zastaranosťou.
V priebehu roku 2012 došlo na základe intenzívnej komunikácie MDVRR SR a jednotlivých železničných dopravcov k súhrnu potrieb a požiadaviek dopravcov ako v nákladnej, tak aj v osobnej doprave. Na základe týchto podkladov boli identifikované úseky, kde sú kapacitné problémy doteraz skryté - pokiaľ traťové úseky neumožňujú dostatočné uspokojenie dopravného dopytu, nie sú vlaky zavedené vôbec (ani v obmedzenom rozsahu, ktorý umožňuje existujúca kapacita trate). To je problém osobnej aj nákladnej dopravy.
Verejná osobná doprava a jej problémy
Hlavným problémom verejnej osobnej dopravy je nedostatok finančných zdrojov na udržateľnú a systematickú prevádzku, údržbu a obnovu vozidiel a infraštruktúry verejnej a nemotorovej osobnej dopravy. Verejnú osobnú dopravu objednáva množstvo subjektov (MDVRR SR, VÚC, mestá, obce), okrem ktorých do rozhodovacieho procesu vstupujú v mestách aj extrémne veľké počty mestských častí. Jednotliví objednávatelia dopravy spravidla nemajú odborné zázemie na kvalifikované plánovanie a vyhodnocovanie dopravy, preto ich úlohy preberajú priamo dopravcovia, ktorí určujú konkrétnu podobu objednávky výkonov vo verejnom záujme a predkladajú ju na schválenie objednávateľovi.
Pomerne rozšírená je absencia funkcie niektorých častí vzťahu objednávateľ (samospráva) - dodávateľ (dopravca), a to najmä v najväčších prevádzkach MHD. Objednávateľ netrvá na dodaní služieb v požadovanej kvalite, prípadne ani nepožaduje dostatočnú kvalitu, naopak dodávateľ nedostáva uhradenú celú stratu pri výkonoch vo verejnom záujme. Zatiaľ sa nevyužíva možnosť riešiť kontrolnú činnosť hromadne pre všetky módy VOD prostredníctvom organizátora IDS, resp. VÚC nemajú včas informácie o definitívnej podobe GVD, preto nedokážu reagovať.
Prečítajte si tiež: Ako pripraviť pečeňové knedličky
Štát, VÚC ani mestá spravidla nevykonávajú dopravné prieskumy, nevyužívajú dáta z predaja lístkov a nemajú k dispozícii analýzy vývoja dopravy (dopravné modely) popisujúce, aké komplexné dopady budú mať jednotlivé opatrenia v oblasti dopravy vrátane medzimodálnych vzťahov. MDVRR SR má na objednávanie výkonov vo verejnom záujme na železnici rozpočet cca 200 mil. VÚC dokážu zo svojich rozpočtov financovať už len základnú dopravnú obslužnosť územia, a to aj v prímestských oblastiach s vysokým dopytom po doprave do miest.
Mestá s dráhovou dopravou nemajú dostatok prostriedkov na jej údržbu, čo je obzvlášť markantné v mestách s električkovou dopravou (Bratislava, Košice). Daň z motorových vozidiel nie je na úrovni VÚC rozdeľovaná podľa intenzity dopravy, v prípade Bratislavy celá daň získaná na území mesta plynie len do rozpočtu VÚC, pričom však údržba ciest I., II. a III. triedy je financovaná z iných zdrojov. Nedostatočná miera údržby má za následok množstvo bodových a úsekových obmedzení na električkových tratiach vedúcich až k zastaveniu prevádzky (napr. trať na hlavnú železničnú stanicu v Bratislave).
Vízie a ciele dopravného sektora
Konkrétne vízie a ciele dopravného sektora Slovenskej republiky boli nastavené v súlade s platnými legislatívno-rozvojovými dokumentmi, ktoré nastavujú globálne vízie a ciele, a potrebami jednotlivých dopravných podsektorov identifikovaných v rámci vykonaných analýz. Špecifický cieľ SZ1 je zameraný na vytvorenie dostatočne kvalitného a atraktívneho systému osobnej železničnej dopravy. V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na zásadné zlepšenie parametrov investične nenáročnou formou, ktoré však veľmi zlepšia vnímanie železnice zo strany koncových užívateľov - cestujúcich. Ide o zvýšenie komfortu formou obnovy a vybavenia vozového parku, vybavenosť staníc a zastávok, informačné systémy a pod. V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz na využitie prepravného potenciálu najmä v osiach, kde cestná doprava (hromadná aj individuálna) neprevažuje v dĺžke cestovných dôb. S prihliadnutím na aktuálny a očakávaný dopyt je vhodné stanoviť zodpovedajúci rozsah diaľkovej a regionálnej dopravy vrátane nadväznosti na ostatné dopravné systémy.
V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na využitie moderného trendu v organizácii železničnej osobnej dopravy - postupné zavádzanie Integrovaného taktového cestovného poriadku (ITCP), ktorý zaručuje vzájomné pravidelné prestupové väzby (vrátane koordinácie s autobusovou dopravou) a pravidelné intervaly jednotlivých spojov. Špecifický cieľ 2 podporuje rozvoj nákladnej dopravy. V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na zvýšenie spoľahlivosti a zabezpečenie parametrov pre prevádzku nákladnej dopravy. Na nízku spoľahlivosť poukazuje prieskum medzi dopravcami uvedený v štúdii VVÚŽ z roku 2012. Z hľadiska stavu infraštruktúry je vhodné ponúknuť dostatočné dĺžky koľají v staniciach, zaistiť dostatočné parametre a kapacitu tratí. Veľkú šancu ponúka využitie intermodálnej dopravy. V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na prispôsobenie tratí potrebám nákladnej dopravy a optimalizácia počtu a vybavenia miest pre vznik, radenie a rozpad záťaže v nákladnej doprave vrátane železničných vlečiek.
Všetky trate, ktoré budú prevádzkované, musia byť v riadnom technickom stave, ktorý neohrozuje bezpečnosť užívateľov a ktorý neobmedzuje riadne využitie návrhových parametrov (napríklad cestovné rýchlosti). V osiach, kde je alebo podľa predpokladu bude vysoký dopyt po železničnej, osobnej a nákladnej doprave, by trate a uzly mali byť modernizované (zavedenie alebo zvýšenie potrebných parametrov). Z hľadiska traťových osí sa jedná najmä o hlavné smery železničnej siete (základná TEN-T). V rámci realizácie tejto priority sa bude klásť dôraz najmä na zvýšenie bezpečnosti pri prevádzkovaní dopravy (zvýšenie úrovne zabezpečovacieho zariadenia a eliminácia vplyvu chýb ľudského činiteľa pri riadení dopravy), ale aj zaistenie bezpečnosti jednotlivých cestujúcich (peronizácia staníc) a ostatných účastníkov dopravného procesu (zaistenie bezpečnosti na železničných priecestiach). V osobnej, ale v poslednej dobe aj v nákladnej doprave je dôležitá spoľahlivosť, tzn. rešpektovanie očakávaných prepravných časov.
Prečítajte si tiež: Zdravá špenátová polievka
Modernizácia aj rekonštrukcia železničnej dopravnej cesty sú záležitosťou dlhodobou nielen z hľadiska prípravy, ale predovšetkým z hľadiska následného používania (životnosť niektorých častí je až 100 rokov), a preto musia byť pripravované s náležitou zodpovednosťou a jasnou predstavou budúcej funkcie a možností. Preto je potrebné vzájomné potvrdenie prevádzkových a infraštruktúrnych koncepcií a ich postupné napĺňanie.
Faktory ovplyvňujúce náklady na intermodálnu prepravu
Náklady na intermodálnu prepravu čierneho uhlia ovplyvňuje viacero faktorov. Medzi ne patria:
- Infraštruktúra: Kvalita a stav železničnej infraštruktúry, vrátane elektrifikácie, zabezpečovacieho zariadenia a celkového technického stavu tratí a zariadení.
- Kapacita: Dostatočná kapacita tratí a staníc na uspokojenie dopytu po preprave, najmä v koridoroch s vysokým zaťažením.
- Interoperabilita: Kompatibilita železničnej siete s európskymi štandardmi, aby sa predišlo obmedzeniam pri cezhraničnej preprave.
- Organizácia dopravy: Efektívna organizácia dopravy, vrátane koordinácie medzi rôznymi dopravnými módmi a zavedenia integrovaného taktového cestovného poriadku.
- Spoľahlivosť: Spoľahlivosť prepravy, tzn. rešpektovanie očakávaných prepravných časov a minimalizácia rizika meškaní alebo poškodenia tovaru.
- Globalizácia: Rastúci trend globalizácie a s ním spojený nárast intermodálnej dopravy.
- Kontajnerová doprava: Podiel kontajnerovej dopravy na železnici a vytvorenie podmienok pre jej ďalší rast, vrátane optimalizácie siete kontajnerových terminálov.
- Politická a ekonomická stabilita: Stabilita v oceliarskom a automobilovom priemysle, ktoré sú významnými odberateľmi železničnej prepravy.
- Energetická efektívnosť: Hľadanie spôsobov na znižovanie energetickej náročnosti prepravy a využívanie ekologicky prijateľnejších druhov dopravy.
- Financovanie: Dostatočné finančné zdroje na udržateľnú a systematickú prevádzku, údržbu a obnovu vozidiel a infraštruktúry.
Analýza nákladov na prepravu kontajnerov medzi Severnou Amerikou a Európou
K dispozícii sú dva návrhy prepravy kontajnerov medzi Severnou Amerikou a Európou. Prvý návrh predpokladá prepravu kontajnera námornou dopravou cez prístav Hamburg do prístavu Los Angeles cez Transatlantickú prepravnú trasu a Panamský prieplav. Druhý návrh vychádza z predpokladu prepravy cez prístav Koper cez Suezský prieplav a prístavy Shekou a Geelong do Los Angeles.
Prepravná trasa medzi Austráliou a Los Angeles. Shekou cez Suezský prieplav predstavuje 7764 námorných míľ. Los Angeles je od prístavu Geelong vzdialený 7012 námorných míľ. približne 47 dní. predstavoval 49 - 50 dní. ponuku. plavbe cez Panamský prieplav je 8005 námorných míľ. Angeles predstavoval pri rýchlosti 18 uzlov 19 - 20 dní. s časovou náročnosťou 2 - 5 dní. Koper do Los Angeles cez prístavy Shekou a Geelong. tak ovplyvniť jeho konečné rozhodnutie. a následnú priazeň zákazníka týchto spoločností. v námornej doprave.
Sadzba za prepravu všetkého druhu FAK hodnotu 2350 USD. na úrovni 2450 USD. poplatkov k týmto sadzbám. a Los Angeles predstavovali celkovú hodnotu 1 116 USD. do 27 ton námornou dopravou je 3466 USD. prepravu námornou dopravou je zároveň 3028,45 USD. vychádza priebežná kalkulácia na hodnotu 917 EUR. dopravy medzi Nitrou a prístavom Koper je jej hodnota na úrovni 791 EUR. kontajnera v jednotlivých termináloch. a zároveň aj prekladaného nákladu. a ich počet aj na celkovú cenu za prepravu. situácia pomerne vyrovnaná. významné prieplavy so zvýšenou koncentráciou plavidiel. nepredvídateľné miesto. záležitostiach. a bezpečnostné opatrenia. ochorenia COVID 19. vzniku tropických cyklón. atmosférických javov. známe ako tajfúny. v oblasti juhovýchodnej Ázie a Karibiku. k ohrozeniu bezpečnosti plavby. môže prejaviť nedodržaním dodacích lehôt. certifikátov a prehliadok. a uprednostňuje sa predovšetkým elektronická forma. prijímané aj prístave Los Angeles. aj problematika námorných zločinov a pirátstva. situácia priaznivá. je bezpečnostná situácia podstatne zložitejšia. oblasťami, ktoré sú dlhodobo známe výskytom pirátstva. Malackej úžiny. z prístavu Hamburg do Los Angeles. prepravy. sveta. návrh možno považovať za výsledné odporúčanie pre zákazníka. z rôznych hľadísk. a nevýhody využitia stanovených návrhov.
Vplyv vonkajších faktorov na prepravu
Vplyv vonkajších faktorov na prepravu je značný a môže ovplyvniť náklady a efektivitu intermodálnej prepravy. Medzi tieto faktory patria:
- Kriminalita: Zvýšená kriminalita v určitých oblastiach môže viesť k zvýšeným nákladom na poistenie a bezpečnostné opatrenia.
- Pirátstvo: Výskyt pirátstva v námorných oblastiach, ako je Somálsko alebo Malacká úžina, môže spôsobiť meškania a zvýšené náklady na ochranu nákladu.
- Atmosférické javy: Tropické cyklóny (tajfúny) a iné atmosférické javy môžu ohroziť bezpečnosť plavby a spôsobiť nedodržanie dodacích lehôt.
- Pandémie: Globálne pandémie, ako napríklad ochorenie COVID-19, môžu mať vplyv na plynulosť prepravy a spôsobiť oneskorenia a zvýšené náklady.
- Politická nestabilita: Politická nestabilita v určitých krajinách alebo regiónoch môže narušiť dopravné trasy a zvýšiť riziko pre náklad.